Proyecto: Régimen jubilatorio especial para el Personal de Rampa y Operación de equipos de rampa de aeropuertos

Fecha de ingreso: 15.03.2010
Estado: en comisiones de “Previsión y Seguridad Social”, “leislación del Trabajo”, y “Presupuesto y Hacienda”

El Senado y Cámara de Diputados,…

Art.1- Inclúyase en el listado de actividades enunciado en el art. 157 de la ley 24.241 a las que realiza el Personal de Rampa y Operación de Equipos de Rampa de Aeropuertos y diversos oficios y tareas vinculadas a la operación de Aeronaves, en los aeropuertos y demás dependencias vinculadas a la actividad aeronáutica de todo el territorio nacional, en los términos y con el alcance del citado artículo.

Art.2 Establécese la elevación porcentual correspondiente en las contribuciones patronales, a fin de dar financiamiento a las prestaciones previsionales que se deriven del cumplimiento de las tareas descriptas.

Art.3 De forma.

FUNDAMENTOS

Señor presidente:

El presente proyecto es una reproducción del Expediente 6287-D-08, el cual perdió estado parlamentario.

El número de trabajadores de rampa de aeropuertos afectados por enfermedades, accidentes y disminución de su capacidad laboral vinculadas con las tareas que desempeñan ha ido en constante aumento en nuestro país a partir de 1990.

La combinación de temperaturas extremas; altos índices de ruido, contaminación ambiental y vibraciones ultrasónicas; alta presencia en el aire de gases provenientes del combustible aeronáutico y de partículas microscópicas de caucho de los trenes de aterrizaje de las aeronaves, hacen de los aeropuertos lugares de trabajo que favorecen la aparición de cierto tipo de riesgos para la salud de quienes trabajan en los mismos.

Esta realidad permite asimilar las duras condiciones laborales de estos trabajadores con las de otros vinculados al área del transporte, tanto en lo que se refiere a los medios de transporte como a la infraestructura, talleres e industria del sector, que han sido incluidos en regimen jubilatorios especiales por desempeñar tareas determinantes de vejez o agotamiento físico prematuros.

La legislación ha facultado al Poder Ejecutivo Nacional para que disponga, como autoridad de aplicación, la incorporación gradual de nuevos sectores laborales a dichos regímenes especiales, así como los criterios y modalidades de régimen jubilatorio aplicable a cada uno.

Así, el “Régimen de Jubilaciones y Pensiones para quienes cumplan tareas penosas, riesgosas, insalubres o determinantes de vejez o agotamiento prematuro”, previsto por el Decreto N° 4.257/68 sostiene en sus considerandos que, en virtud de lo dispuesto por la Ley N° 17.310, se “faculta al Poder Ejecutivo para establecer un régimen que adecue límites de edad y de años de servicios y de aportes y contribuciones diferenciales, en relación con la naturaleza de la actividad de que se trate, para los servicios prestados en tareas penosas, riesgosas, insalubres o determinantes de vejez o agotamiento prematuros, declaradas tales por la autoridad nacional competente; (…) Que, por tanto, procede establecer respecto de los trabajadores que realicen tareas de la naturaleza de las mencionadas, requisitos de años de servicios y de edad para el logro de los beneficios jubilatorios, menores que los exigidos por las respectivas leyes orgánicas; (…) Que se pone exclusivamente a cargo de los empleadores la mayor contribución que se fija, teniendo en cuenta que en virtud de los progresos realizados en el campo técnico, la peligrosidad o insalubridad de las tareas está dada en la mayoría de los casos, más que por la naturaleza de las mismas, por los lugares o ambientes en que se desarrollan; Que, por tanto, resulta injusto hacer recaer la incidencia del financiamiento del régimen que se instituye sobre el trabajador, que ya soporta las condiciones precarias de labor”.

La Ley N° 18.037/77, art. 62° dispone por su parte que: “Facúltase al Poder Ejecutivo para establecer límites de edad y de servicios diferenciales para la obtención de la jubilación ordinaria, en el caso de tareas determinantes de vejez o agotamiento prematuros”.

Así, y sólo para circunscribirnos al área del transporte, se han ido sucediendo los regímenes especiales para:

1- personal ferroviario maquinista, foguista, cambista, capataz de cambista, o aspirante de conducción (Decreto 4257/68, art. 1°, inc. c); jubilación a los 55 años de edad los varones y 52 las mujeres, con 30 años de servicios;

2- conductores de ómnibus de servicio regular (Decreto 4257/68, art. 1°, inc. d); jubilación a los 55 años de edad los varones y 52 las mujeres, con 30 años de servicios;

3- personal que se desempeñe habitualmente en lugares o ambientes declarados insalubres por la autoridad nacional competente (Decreto 4257/68, art. 1°, inc. f); jubilación a los 55 años de edad los varones y 52 las mujeres, con 30 años de servicios;

4- personal de aeronavegación con función de piloto, copiloto, mecánico navegante, radiooperador, navegador, instructor o inspector de vuelo, y auxiliares -comisario, auxiliar de a bordo o similar- (Decreto 4257/68, art. 3°); jubilación a los 50 años de edad, con 30 años de servicio.

5- amarradores de barcazas (Decreto 2135/74);

6- personal embarcado que realice tareas de dragado y balizamiento en la Dirección de Construcciones Portuarias y Vías Navegables (Decreto 1852/75);

7- estibadores portuarios, capataces y guincheros afectados a carga y descarga (Decreto 5912/72); jubilación a los 52 años de edad los estibadores y 55 los capataces y guincheros, con 30 años de servicio.

8- personal de Ferrobarcos de Ferrocarriles Argentinos (Decreto 992/75);

9- personal de Ferrocarriles Argentinos: operador de oficina de movimiento y control de trenes; capataz de cuadrilla, peón operación o cambista, calderero, revisor y limpiador de cloacas y sumideros, revisor de vehículos (Decreto 2137/74);

10- personal embarcado (Decreto 6730/68);

11- personal de policía de establecimientos navales (Decreto 1967/73);

12- operadores de telégrafo o radiotelegrafía Morse o similares (Decreto 2371/73);

13- personal embarcado (Decreto 2091/86);

14- tripulaciones de embarcaciones dedicadas a la pesca (Decreto 3092/71);

15- propietarios de automóviles de alquiler que explotan personalmente y en forma habitual sus vehículos (Decreto 629/73).

Estas incorporaciones fueron sufriendo los vaivenes y altibajos propios de los cambios político-institucionales del país, en particular durante la década de los noventa, período de auge de las políticas neoliberales en todos los órdenes de la vida nacional. Con el evidente propósito de limitar los alcances de estos criterios de solidaridad y asistencia a los sectores laborales más expuestos al trabajo penoso, riesgoso o insalubre, la Ley N° 24.017/91, art. 1° (”Prórroga de regímenes jubilatorios especiales”), dispuso en 1991 la vigencia por sólo un año más de los regímenes especiales dispuestos por un conjunto de leyes, normas y ordenanzas municipales, entre ellos los decretos citados más arriba. Posteriormente, la Ley N° 24.241/93 (”Institución del sistema integrado de jubilaciones y pensiones”), art. 157° dispuso: “Facúltase al Poder Ejecutivo Nacional para que, en el término de un año a partir de la publicación de esta ley, proponga un listado de actividades que, por implicar riesgos para el trabajador o agotamiento prematuro de su capacidad laboral, o por configurar situaciones especiales, merezcan ser objeto de tratamientos legislativos particulares” (…) “La determinación de las actividades comprendidas en regímenes especiales deberá encontrarse debidamente justificada, basándose en estudios técnicos cuando ello se considere necesario”.

Sin embargo, dicho listado aún no ha sido confeccionado ni los estudios técnicos a los que aludía el art. 157° de la Ley 24.241 han sido dados a conocer, y algunos de los citados regímenes especiales cayeron en un estado de incertidumbre jurídica. Hasta que el Poder Ejecutivo Nacional haga uso de sus facultades y en su defecto el Poder Legislativo supla las omisiones o las lagunas de derecho para garantizar el efectivo goce de los beneficios de la seguridad social para amparar al trabajador en todas las contingencias sociales.

En algunos casos, como los ya citados regímenes del personal de aeronavegación y cierto personal ferroviario (Decreto 4257/68, art. 3°), los regímenes especiales continúan vigentes, aunque en este contexto general de incertidumbre. En otros casos, como el de los estibadores portuarios, se practica una sistemática violación del régimen previsto en el Decreto N° 5912/72, que ha sido reiteradamente denunciada en distintos puertos del país ante las autoridades.

Pero no por ello la salud laboral de los trabajadores de estas actividades ha sido mejorada ni, mucho menos, resuelta. Las condiciones laborales y los niveles tecnológicos actuales siguen justificando la vigencia de estos regímenes protectorios tanto de la salud laboral como de la operación segura y eficiente de los medios y equipos de transporte, lo que redunda en el largo plazo en beneficio de los intereses de las propias empresas del sector.

El trabajo en la infraestructura aeroportuaria nacional no escapa a estos criterios. Estudios efectuados por especialistas y por la Obra Social del Personal Aeronáutico entre su población laboral representada en las tareas de rampa, cargas aéreas, operación de equipos, señaleros, técnicos de mantenimiento, técnicos de aerotalleres y diversos oficios vinculados a la operación de aeronaves (pintura, electricidad, tapicería, limpieza) demuestran un incesante crecimiento de los accidentes y enfermedades típicos de esta actividad.

A pesar del obstáculo objetivo que implica recabar datos y estadísticas oficiales, de las Administradoras de Riesgos del Trabajo y de las empresas del sector -a veces por ser incompletos o inexistentes, y otras veces por la negativa a facilitarlos-, encuestas efectuadas entre los trabajadores de las empresas Intercargo, Aerohandling, AGS, Southern Winds, Lafsa, Aerovip, Edcasassa y pequeños aerotalleres en diversos aeropuertos del país, permitieron arribar a importantes conclusiones.
Los datos son tan evidentes que la autoridad competente podría corroborar sin mayores inconvenientes su autenticidad con sólo acceder a los registros de salud laboral de las citadas empresas y sus correspondientes Administradoras de Riesgos del Trabajo.

Las empresas, en su propio interés, deberían colaborar con este trabajo, ya que un régimen especial adecuado les permitiría renovar con más rapidez su planta de personal y disminuir drásticamente sus niveles actuales de accidentes y enfermedades, tanto mayores cuanto mayor es la edad de los trabajadores afectados, con la consiguiente pérdida de jornadas laborables a cargo de las empresas.
Los datos disponibles indican un elevado índice de accidentes laborales en las tareas de aeropuerto en la última década (1994-2003):

a- Un promedio anual aproximado de 204 accidentes detectados en todo el país; es decir, aproximadamente unos 2.040 durante la década analizada.

b- Proyectando los datos de un año a toda la década, y según las tareas que los causaron, 820 accidentes (el 40,3%) se produjeron operando equipos de aeropuerto; 730 accidentes (36,1%) en operaciones de carga y descarga de equipajes y cargas aéreas; 120 (5,5%) manipulando herramientas; 60 (2,8%) en las instalaciones aeroportuarias y 310 (15,3%) por otras causas varias.

c- Según los órganos afectados, en 710 casos (34,8%) quedaron afectadas las manos y muñecas; en 394 (19,3%) la zona lumbar; en 487 (23,9%) las piernas, pies, tobillos y rodillas, en 208 (10,2%) los hombros y brazos y en 241 (11,8%) los restantes miembros.

d- Según su diagnóstico, la casi totalidad de los casos se refieren a: traumatismos varios, politraumatismos, lumbalgias, dorsalgias, heridas cortantes, hernias, esguinces, luxaciones, desgarros, entorsis, dolores inguinales y distensiones musculares, entre los principales.

e- En un 2,2% de los casos analizados, se dispuso que los afectados cumplan tareas livianas, en particular que no impliquen cargar equipos o mercancías pesadas. Las principales categorías de trabajadores afectados son: maleteros, operadores de equipos y supervisores de rampa.

Como puede apreciarse, la mayoría de los casos están relacionados con la naturaleza de las tareas que desarrolla cada trabajador aeroportuario, en particular los más expuestos, que son los que se dedican a la carga y descarga de los equipajes, mercaderías, aprovisionamiento y al movimiento y traslado de equipos.

Algunos datos son por demás ilustrativos. Según la envergadura de cada aeronave, éstas vienen equipadas por un número de:

a- Carros: transportan cada uno aproximadamente 50 valijas y bultos pequeños, cuyos pesos oscilan entre los 15 y los 30 kilos cada uno; es decir, un peso total de 1.000 kilos.

b- Contenedores: transportan 150 valijas y bultos; en total, 3.000 kilos.

c- Pallets: transportan 250 valijas y bultos; en total, 5.000 kilos.
Estos pesos totales son cargados y descargados por dotaciones de trabajadores que fluctúan según la aeronave, el aeropuerto y la operación involucrada.

Por ejemplo, en el aeropuerto Ministro Pistarini- Ezeiza las dotaciones por avión son de 6 empleados que atienden 10 vuelos diarios, en jornadas laborales de 9 horas 20 minutos (tiempo neto en la pista: 7 horas). El total de peso cargado/ descargado por dotación por día, en aeronaves grandes como las que operan en Ezeiza, es aproximadamente de 49.000 kilos.

En el Aeroparque Jorge Newbery, con aeronaves más pequeñas, las dotaciones por avión son de 2 empleados para 7 vuelos diarios, en jornadas de 12 horas (tiempo neto en la pista: 8 horas). El total de peso cargado/ descargado por dotación por día, en aeronaves más pequeñas como las que operan en Aeroparque, es aproximadamente de 28.000 kilos.

Los datos son aún más impresionantes y las tareas más penosas en el caso de los trabajadores que realizan tareas en las cintas transportadoras donde se cargan y descargan los equipajes y bultos pequeños y medianos. Allí laboran dotaciones de 2 trabajadores por cinta, que atienden todos los vuelos llegados y salidos en jornadas de 8 horas diarias. En promedio, 4 trabajadores atienden la llegada y salida de 6 aviones. Según la cantidad de pasajeros y la envergadura de las aeronaves atendidas, corresponde a esos 4 trabajadores por turno cargar manualmente entre 24.000 y 42.000 kilos diarios.

Los tractoristas y operadores de equipos están también sometidos a un régimen de trabajo muy difícil, debiendo atender hasta 6 vuelos diarios en jornadas de 9 horas en la pista. Sus tareas incluyen el acomodamiento y traslado a través de la pista de los siguientes equipos: escaleras, grupos electrógenos, cintas transportadoras, plataformas elevadoras, trasvasadores de cargas, tractores livianos, remolques de avión, carretones, carritos, dollies portacontenedores, dollies portapallets, camiones sanitarios, camiones de agua potable, arranques neumáticos, vehículos de discapacitados, acondicionadores de aire y autoelevadores, entre los principales.

Las cifras antes citadas, impactantes por sí mismas, sufren todavía un agravante adicional que es en muchos casos la insuficiencia o carencia de elementos de trabajo y equipos, reiteradamente denunciados por los trabajadores y las empresas contratantes de servicios a la aviación. En efecto, en muchos casos las empresas prestatarias de los servicios no cumplen con sus obligaciones en materia de provisión de elementos de trabajo (sordinas, chalecos, guantes, calzado de seguridad, uniformes, etc.), lo que afecta directamente la salud de los trabajadores, y equipos (bastones lumínicos, conos de balizamiento, barandas y calzas en cintas y escaleras, etc.), lo que obliga a su reemplazo por métodos manuales que recargan las tareas de cada trabajador.

En cuanto a las enfermedades sufridas por los trabajadores y sus patologías, el gran número y variedad hacen imposible un estudio empírico serio sin la colaboración de las empresas y las administradoras de riesgos del trabajo. Sin embargo, el estudio ha detectado un alto número de patologías traumatológicas no incluídas entre los accidentes denunciados, a un promedio de 15 mensuales, que le causaron a las empresas una media de 73 días caídos por enfermedad a su cargo. Otro tanto ha ocurrido con las patologías respiratorias, aunque serían necesarios estudios específicos que permitan discernir si estas patologías guardan relación con factores ambientales típicos de la actividad aeroportuaria.

Un estudio detallado de las patologías a que está expuesta esta categoría de trabajadores debería incluir: los ya conocidos casos de hipoacusia, típicos de la actividad aeroportuaria debido a los altísimos niveles de ruido y vibraciones ultrasónicas; las enfermedades derivadas de los gases emitidos por el combustible de las turbinas y motores de aeronaves; las derivadas de la contaminación ambiental reiteradamente denunciada en las áreas del Aeroparque Jorge Newbery, Ezeiza y otros aeropuertos nacionales; y las derivadas de la suspensión en el aire de millones de micro-partículas de caucho que se desprenden de las aeronaves en las maniobras de aterrizaje y despegue.

Numerosos estudios independientes agregan preocupación a los antes mencionados. Uno de ellos, basado en entrevistas individuales a un amplio universo de trabajadores aeroportuarios de Aerolíneas Argentinas en los primeros tiempos de la privatización, individualiza las enfermedades típicas de esta categoría de trabajadores:

- “En el personal de pista y hangares lo más común es la pérdida de audición, problemas en la dentadura debido a las vibraciones, galvanospegia (aspiración de sustancias corrosivas metálicas).

- Problemas de articulaciones, transtornos reumáticos y presión por la exposición a muy altas o muy bajas temperaturas.

- Acufenos: trastorno auditivo; se producen zumbidos en los oídos por un problema de excesiva tensión exterior (ruidos de turbinas, motores, etc.); se mueren o se dañan un grupo de células (…) Comienzan a oirse ruidos que normalmente no se oirían, por ejemplo las circulaciones internas (sangre, etc.); de ahì los supuestos “zumbidos”.

- El personal de carga presenta problemas de columna y piernas, molestias musculares generalizadas.

- Como efecto de los horarios rotativos (…), esto produce una desorganización del ritmo de vida y envejecimiento temporario/ prematuro de los tejidos”.
(Cf. “Incidencia de la privatización en los trabajadores de Aerolíneas Argentinas”. De Luca, Claudia y/o. Universidad de Buenos Aires, Facultad de Psicología. Monografía, 1993).

El ruido excesivo en los aeropuertos es sin duda uno de los principales factores causantes de hipertensión, enfermedades cardíacas, stress y disturbios fisiológicos y psicológicos entre quienes desarrollan tareas en los mismos, así como entre los usuarios en general.

Los aeropuertos argentinos más transitados -Ezeiza y Aeroparque- registran niveles de ruido que oscilan entre los 70 y los 140 decibeles, muy por encima de los 90 decibeles universalmente aceptados -en algunos países europeos el límite baja a 85- como umbral máximo por encima del cual la salud corre peligro.

Entre otros efectos destacados por los expertos en esta temática, debe recordarse que la excesiva exposición al ruido ejerce un efecto destructivo en el oído, a través del daño irreparable que se produce sobre las células que transmiten el sonido del oído al cerebro, pudiendo causar la sordera parcial o total, y afectando severamente el sentido del equilibrio.

El ruido ensordecedor provoca también la contracción de las venas, el aumento del colesterol en la sangre y la saturación de adrenalina en el sistema sanguíneo. La combinación de estos factores genera trastornos cardíacos.

El ruido, combinado en los aeropuertos con las vibraciones ultrasónicas producidas por las turbinas, tiene también efectos negativos sobre la salud mental, pudiendo ser responsable de fatiga, stress y dificultades en la comunicación y el habla.

Otro factor determinante de los accidentes y enfermedades típicas de la actividad aeroportuaria es la carga excesiva de peso de equipos, equipajes y herramientas.

Según los expertos, los factores de contaminación ambiental también pueden ejercer un efecto negativo sobre la salud de quienes trabajan, utilizan o habitan cerca de los aeropuertos.

El “Mapa de Olores de la Ciudad”, realizado en 2003 por el Instituto de Investigaciones Ambientales de la Universidad de Ciencias Empresariales y Sociales (UCES) y la Fundación Mapfre, bajo la dirección del ingeniero Miguel Angel Gardetti, denuncia a Palermo “como el barrio con mayor porcentaje de personas que sufre olores desagradables (sobre todo en los alrededores de Aeroparque)” en la ciudad de Buenos Aires, a pesar del alto poder adquisitivo de sus habitantes.

Otro estudio señala con claridad que “el problema del mal olor, un fenómeno asociado al desarrollo industrial, comercial o demográfico, es que refleja la contaminación ambiental. Los gases que emiten algunos caños de escape, por ejemplo, afectan la salud de la gente. Se sabe que producen enfermedades y muertes prematuras” (Norma Cadoppi, oncóloga de Fundación Siglo XXI, especialista en medio ambiente y calidad de vida, 2003).

Una tercera investigación señala que “esto no implica que los olores desagradables siempre sean tóxicos, pero se trata de un agente contaminante que provoca, entre otras cosas, malestar, molestias respiratorias y alteraciones psicológicas. Los olores afectan al psiquismo y hacen a la calidad de vida de las personas. Un aroma agradable contribuye a una buena predisposición”, (Matilde Otero Losada, del Laboratorio de Investigaciones Sensoriales del Conicet, 2003).

No es ocioso recordar que el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) para el proyecto de construcción de una Aeroísla en el Río de la Plata, encargado en 1999 por el gobierno nacional a la empresa internacional Hydronamic, justificaba gran parte del proyecto en “que la Aeroísla permitirá remover las operaciones aéreas y terrestres de los vuelos de pasajeros de Aeroparque y Ezeiza, cuya ubicación próxima a zonas pobladas produce grave contaminación sonora y ambiental”. El estudio subrayaba especialmente “la contaminación con combustibles y caucho que hoy producen Aeroparque y Ezeiza”. Al EIA se agregó posteriormente un estudio del impacto de tráfico vehicular que accedería a la aeroisla y otro que determinaba cuánto combustible quemaban los aviones en Ezeiza y en Aeroparque. En ambos casos el combustible quemado en cada estación aérea equivalía “al de 1.300 colectivos urbanos circulando las 24 horas”.

Más recientemente, en diciembre de 2002, una denuncia del concesionario Aeropuertos Argentina 2000 dirigida al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), aumentó aún más la preocupación por la contaminación ambiental en que desarrollan sus tareas los trabajadores del Aeropuerto Internacional de Ezeiza. En dicha nota el concesionario denunció “las filtraciones de hidrocarburos en la sala de máquinas de la Terminal A del Aeropuerto Ministro Pistarini” que adjudicó a la empresa petrolera Shell, aclarando que “de los estudios surge la existencia de una contaminación con hidrocarburos (combustibles para aviación) en una zona muy amplia del aeropuerto (…) Esto configura una masa contaminante muy importante con capacidad de causar daños muy significativos en lo inmediato o a corto plazo. Siendo los hidrocarburos componentes sustancias peligrosas, su presencia en cantidades tan importantes entraña una amenaza que puede comprometer la salud humana, la integridad de instalaciones que podrían deteriorarse por no estar preparadas para soportar estos productos y no puede descartarse la generación de explosiones o incendios con resultados difíciles de ponderar”.

A los riesgos para la salud ya expuestos, deben agregarse otros que surgen de estudios nacionales e internacionales y que involucran a los aeropuertos en general y a la actividad aerocomercial en su conjunto.

Por sólo citar algunos relevantes, un trabajo reciente del Departamento de Transporte de los Estados Unidos señala que “en el desplazamiento y despegue del Boeing 747 se generan 87 kilogramos de óxido de nitrógeno, cifra que equivale a lo producido por un automóvil que recorre 85.000 kilómetros, que equivale a lo emitido en 6 años de uso”. En otro estudio, el Earth Island Institute estadounidense aseguró que “en los primeros cinco minutos de vuelo un avión comercial convierte en dióxido de carbono tanto oxígeno como el que pueden producir 17.000 hectáreas de bosque en un sólo día. Si consideramos la enorme cantidad de aeronaves que surcan los cielos del mundo a cada minuto, es evidente que la aeronavegación comercial es una de las actividades con mayor impacto sobre el ambiente. También influye en gran medida sobre la salud humana: según especialistas, las personas que viven o trabajan cerca de los aeropuertos son más propensos a daños psicológicos y enfermedades degenerativas”.

Un reportaje efectuado en 2001 al Lic. Edgardo Gorga, Gerente Corporativo de Medio Ambiente de Aeropuertos Argentina 2000, agrega datos reveladores sobre riesgos para la salud de los trabajadores, usuarios y pobladores vecinos a las áreas aeroportuarias. El especialista cita entre los principales factores de contaminación:

- La contaminación sonora producida por las aeronaves.

- El uso de anticongelantes y descongelantes, tóxicos para el ecosistema y la salud humana, como los glicoles, la urea y productos elaborados a base de acetato en las terminales aéreas cuyas pistas se congelan por las bajas temperaturas.

- Los residuos peligrosos, en particular los de origen industrial (solventes, pinturas, plásticos, combustibles, eléctricos, etc), los que derivan del mantenimiento de aviones e infraestructura aeroportuaria y los que derivan del aprovisionamiento de aviones.

- Los efluentes líquidos cloacales y los industriales. Para estos últimos, las estructuras de los aeropuertos -sobre todo de los de mayor volumen- adolecen de falta de segregación en sus sistemas de captación, conducción y tratamiento.

- La relación entre el ambiente y los aeropuertos, ya que el entorno también puede afectar al funcionamiento y la seguridad de las terminales. Tal es el caso del llamado “riesgo aviario” producido por la cercanía de lagunas o ríos que atraen aves y fauna del lugar.
(cf.:”www.gerenciambiental.com.ar/notas- anteriores/88-investigacion.asp, 2001″).

Debemos atender asimismo que la Ley de Riesgos de Trabajo que debe ser reformada, no previene las enfermedades ni ampara debidamente las contingencias de accidentes y enfermedades profesionales, especialmente se rechaza la casualidad entre el trabajo y las dolencias padecidas por los trabajadores en un sistema que ha sido declarado inconstitucional por la mayoría de los tribunales de todo el país, lo que agrava el panorama de la situación laboral de los trabajadores en general y los aeronáuticos e particular como estamos exponiendo.

Señor Presidente, si bien los artículos citados vienen acompañados de recomendaciones para mejorar el impacto ambiental y el impacto sobre la salud de los usuarios, trabajadores y vecinos de aeropuertos, no es menos cierto que sus diagnósticos se refieren a la grave realidad actual por la que atraviesa la infraestructura aeronáutica nacional y que la salud laboral de los trabajadores aeronáuticos, objeto del presente proyecto, sufrirá aún durante muchos años las consecuencias de dicha realidad.

Todo lo cual justifica plenamente, a nuestro entender, la inclusión del Personal de Rampa y Operación de Equipos de Rampa de Aeropuertos de todo el territorio nacional en el “Régimen de Jubilaciones y Pensiones para quienes cumplan tareas penosas, riesgosas, insalubres o determinantes de vejez o agotamiento prematuro”, previsto por el Decreto N° 4.257/68.

En tal sentido, este proyecto propone asimilar el régimen jubilatorio especial de esta categoría de trabajadores al que en la actualidad beneficia al personal que realiza tareas de aeronavegación con función específica a bordo de aeronaves, como piloto, copiloto, mecánico navegante, radiooperador, navegador, instructor o inspector de vuelo, o auxiliares (comisario, auxiliar de a bordo o similar). Como se ha detallado más arriba, estos trabajadores aeronáuticos ya tienen derecho a su jubilación ordinaria con 30 años de servicios y 50 de edad (Decreto Nº 4.257/68, art. 3º).

Por los motivos expuestos, solicitamos a los Señores Legisladores la aprobación del presente proyecto de declaración.

FIRMANTES:

  • Basteiro, Sergio Ariel - Nuevo Encuentro Popular y Solidario Buenos Aires

Un comentario para “Proyecto: Régimen jubilatorio especial para el Personal de Rampa y Operación de equipos de rampa de aeropuertos”

  1. carlos dice:

    Soy tecnico aeronautico, llevo 30 años en la actividad, y busco la mayor informacion para brindarle al gremio que pertenezco ya que vivo y experimento lo expresado en esta nota despues de los años de servicio; al igual de llevar una propuesta de caja compensadora ya que despues de cierto deteriodo seria deseable un nivel de jubilacion digno, como lo ha logrado chile o gremios nacionales como la AFIP.
    Agradecere toda la informacion que me puedan brindar. ATTE CANTARELO

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